Pneumatici invernali - storia

Come sappiamo il bisogno è la madre delle invenzioni. Questo proverbio illustra bene la storia degli pneumatici invernali. Anche a dispetto del fatto che in questo caso la necessità è stata inizialmente percepita e ritenuta da alcuni.

Oggi è difficile da credere ma anche a metà del secolo scorso, la distinzione tra pneumatici estivi ed invernali ha causato dubbi in molti ambienti e persino... sospetti di truffe di marketing. I dubbi erano principalmente legati alle domande sul fatto che i cosiddetti gli invernali in realtà offrono maggiore sicurezza in inverno. Più grande del normale pneumatico estivo.

"Forse il bisogno è la madre delle invenzioni, ma non siamo noi in questo caso a creare artificialmente questo bisogno, solo in nome dei profitti?" - suggerirono gli scettici. Fortunatamente, le prove scientifiche erano dalla parte degli inventori e degli ingegneri degli pneumatici.

Lo sviluppo e il miglioramento degli pneumatici invernali è stato un cambiamento rivoluzionario nel trasporto stradale, soprattutto nei paesi in cui l'inverno ha comportato temperature negative, pioggia e neve e il conseguente deterioramento delle condizioni di guida.

Pneumatici Nokian: l'inizio delle gomme invernali

La storia degli pneumatici invernali inizia dove dovrebbe effettivamente iniziare. Nella terra del freddo  - al Nord. A partire dagli anni '30 in Finlandia, lavorare alla creazione di pneumatici che potessero aiutare a guidare la neve senza problemi era un must. Riguardava principalmente il trasporto merci, che in inverno, oltre alla scarsa qualità della strada, rappresentava una sfida enorme.

La storia degli pneumatici invernali inizia dove dovrebbe effettivamente iniziare. Nella terra del freddo Nord. A partire dagli anni '30 in Finlandia, lavorare alla creazione di pneumatici che potessero aiutare a guidare la neve senza problemi era un must. Riguardava principalmente il trasporto merci, che in inverno, oltre alla scarsa qualità della strada, rappresentava una sfida enorme.

In tali circostanze, nel 1934, Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, il progenitore del produttore di pneumatici di oggi Nokian Tyres, presentò il primo modello storico di pneumatici invernali cosidetto Kelirengas.

L'innovazione consisteva in cambiamenti molto ovvi e sensibili - i primi pneumatici invernali di Nokian hanno ricevuto una struttura rinforzata (immagina solo la sostituzione delle gomme dopo il piercing al freddo e nel mezzo di una bufera di neve) e un nuovo disegno del battistrada con costole trasversali. Le gomme per auto finlandesi si sono rosicchiate sulla neve e ti hanno permesso di superare le vie fino a poco tempo fa disponibili solo dopo aver messo le catene.

 

I test nel passo del S. Gottardo

Gli inverni come nei paesi nordici non sono in molti posti al mondo. Quindi si puo’ capire perché la concorrenza sul mercato degli pneumatici non ha seguito la strada tracciata da Nokian Tyres. Poiché in Austria ha sempre nevicato abbondantemente solo due anni dopo la vendita del modello Kelirengas, un'alternativa ad esso è stata preparata da Semperit.

Si trattava di uno pneumatico Goliath con caratteristici solchi a zig-zag e (analogamente al primo modello Nokian) un battistrada con una scultura angolare che facilitava la partenza da cumuli di neve e fanghiglia.

Gli ingegneri di Continental hanno lavorato sugli pneumatici da neve sin dagli anni '40. Il risultato di questi sforzi fu il debutto del modello M + S 14 (nel 1952). Il suo nome deriva dall'abbreviazione "Matsch + Schnee" che significa "fango e neve", fino ad oggi viene utilizzato per contrassegnare gli pneumatici invernali.

Il marchio tedesco si è mostrato all'altezza (letteralmente) del servizio di marketing del suo prodotto. Nel 1953, le vetture equipaggiate con nuovi pneumatici invernali Continental come la prima al mondo, sconfissero il passo del S. Gottardo. Come è stato notato, glii hanno mantenuto le loro proprietà complete fino alla fine della collina, cioè a 2.122 m sopra il livello del mare.

Chi era il primo?

Molte fonti oggi (anche Continental) considerano la M + S 14 come il primo pneumatico invernale nella vita reale. Il finlandese Nokian, l'austriaco Semperit e l'americano Goodyear sono pionieri per quanto riguarda la costruzione e lo sviluppo dei primi pneumatici invernali degli anni prebellici e del dopoguerra. Tuttavia, è stata la società tedesca ad affrontare il problema nel modo più completo: il suo modello era caratterizzato non solo da un battistrada aggressivo, ma anche da una miscela di gomma diversa.

La gomma normale utilizzata in pneumatici estivi a temperature negative si è indurita e ha perso la sua elasticità. Ecco perché i successivi pneumatici invernali erano di fatto un'evoluzione delle idee degli ingegneri continentali. E M + S 14 è sul mercato da un intero decennio. Dopo questo tempo, il produttore tedesco ha presentato il suo successore, il modello M + S 18.

Goodyear contro i dubbiosi

Allo stesso tempo, dall'altra parte dell’oceano, Goodyear sta lavorando allo suo primo pneumatico invernale. sssQuesta è anche una storia interessante, perché questo marchio americano ha effettuato i primi test degli pneumatici invernali alla fine del primo decennio del XX secolo.

Nel 1909 Goodyear introdusse lo pneumatico Diamond Tread con un battistrada a forma di rombo normale considerato il progenitore di pneumatici Vector per tutte le stagioni e pneumatici UltraGrip invernali. Questo disegno del battistrada è sopravvissuto nel catalogo dell'azienda fino alla fine degli anni '40: gli pneumatici si sono comportati bene sulla strada innevata anche se il comfort della guida o l'emissione di rumore lasciavano molto a desiderare.

Negli anni '30 Goodyear costruì prototipi di pneumatici invernali durante gli esperimenti con la gomma artificiale. Le idee degli ingegneri americani trovarono finalmente applicazione nel modello Suburbanite, presentato nel 1952. È diventato rapidamente un bestseller - è stato pubblicizzato con le assicurazioni che avrebbe sconfitto ogni salita, in tutte le condizioni. Ha venduto bene in America e inoltre ha registrato ottimi risultati in alcuni paesi europei come la Svizzera o i paesi scandinavi.

Con il tempo, Suburbanite è stata arricchita anche dalla versione Studable con 464 chiodi, che ha dato una garanzia assoluta sulla superficie scivolosa, e nel 1956 è entrata in vendita una variante tubeless del modello.

Pneumatici con chiodi

Durante i primi decenni di una lotta del settore pneumatico contro condizioni meteorologiche difficili i produttori di pneumatici cercarono di inventare qualsiasi cosa che avrebbe migliorato il comportamento della auto in inverno. L’ultimo secolo invece è già l'era del progresso tecnologico consapevole, che ha completamente cambiato le possibilità di trasporto nella parte peggiore dell'anno per i conducenti.

Dagli anni '50, Continental conquistò il mercato prima con il modello M + S 14, e successivamente con il suo successore - M + S 18. La svolta successiva dell'azienda tedesca fu il primo pneumatico invernale radiale TS 729.

Piu’ o meno allo stesso tempo, Michelin era un serio concorrente in questo campo. I francesi sono stati ancora orgogliosi del fatto che il loro modello X M + S del 1968 è stato il primo pneumatico invernale globale esportato in dozzine di paesi in tutto il mondo. Il suo successo è stato ripetuto da X M + S3.

Anche dopo la guerra, alcuni produttori hanno sperimentato la progettazione di pneumatici invernali con chiodi. Nel 1961 Continental presentò inverni a spillo - versione Eis M + S 18. Nello stesso anno, Kometa-Hakkapeliitta fece il suo debutto: pneumatici Nokian con chiodi.

Gli pneumatici chiodati erano la soluzione che andava bene per quanto riguarda il rally. Tuttavia, si hanno rivelati distruttivi per le superfici in asfalto. Negli anni '70, in molti paesi, gli pneumatici invernali chiodati cominciarono a essere vietati nell'uso quotidiano, quindi la breve carriera di questo tipo di pneumatici invernali è giunta al termine. I chiodi per le gomme delle automobili, proprio come i chiodi dei pneumatici delle moto, hanno iniziato a cadere nel dimenticatoio.

Paradossalmente, questi divieti costrinsero le compagnie di pneumatici ad essere più creative ed a cercare nuove soluzioni tecnologiche. Le gomme radiali per l'inverno sono una delle scoperte attese.

Il passo successivo è stata la produzione di uno pneumatico per termogomma, sviluppato da ingegneri di Continental, una miscela resistente anche a temperature molto basse.

È più sicuro, quindi puoi farlo più velocemente

Un'innovazione simile nel 1983 è stata presentata da Michelin - uno pneumatico in gomma che mantiene la sua elasticità anche a freddo. Il suo modello X M + S 100 a prima vista non assomigliava ai vecchi pneumatici per la guida sulla neve. Il battistrada era costituito da un numero maggiore di blocchi di gomma più piccoli che miglioravano la stabilità della vettura su una strada scivolosa e accorciavano la distanza di frenata. Per lo stesso scopo, un totale di oltre 900 tagli con diverse profondità è apparso in totale sull'intera superficie del battistrada.

In Giappone, l'uso di pneumatici chiodati era vietato solo alla fine degli anni '80. Bridgestone ha quindi presentato il modello Blizzak, paragonabile in termini di scultura e differenziazione del battistrada alla già menzionata Michelin X M + S 100. La novità del marchio giapponese è stata utilizzata per la prima volta per la tecnologia multi-cell: le microbolle sulla superficie del battistrada assorbono acqua dalla superficie del ghiaccio, mentre si comportavano come ventose. Oggi è uno dei risultati più interessanti nella produzione di pneumatici invernali.

Lo sviluppo degli pneumatici invernali è stato il fattore più importante per migliorare la sicurezza di guida in condizioni climatiche difficili. Qual è stato il risultato di entrambi? Aumento della velocità che è possibile raggiungere nonostante condizioni climatiche sfavorevoli. Migliore design delle gomme da neve, maggiore aderenza su gomma, battistrada più profilato: tutto ciò ha permesso ai produttori di migliorare sistematicamente le prestazioni dei loro pneumatici invernali.

Alla fine degli anni settanta, Goodyear presentò il primo modello UltraGrip, che aveva un indice di velocità H, che gli consentiva di viaggiare a una velocità di 210 km / h. In precedenza, per anni, l'indice standard per questo tipo di pneumatici era Q (160 km / h). All'inizio del decennio successivo, lo pneumatico etichettato in questo modo è stato presentato da Continental (TS 750).

Taselli, incavi e lamelle – più ce n’è meglio è ?

Continental al volgere del secolo come il primo produttore al mondo ha aggiunto silice alla mescola di gomma degli pneumatici invernali. Le deve maggiore flessibilità alle basse temperature e migliore aderenza sul bagnato. Il lavoro degli ingegneri dell'azienda tedesca è anche un battistrada asimmetrico, noto ad esempio dal popolare ContiWinterContact TS830 P.

Questi tipi di pneumatici, che drenano efficacemente l'acqua e offrono una migliore aderenza in curva, specialmente durante la guida più veloce, hanno trovato applicazione in auto di classe superiore e auto sportive con motori di potenza maggiore.

Nella sua gamma di raffreddori, Goodyear ha sistematicamente sviluppato il suo modello Ultra Grip. Nella sua quarta generazione, la silice è stata utilizzata per la prima volta. Il sesto, già presentato nel presente secolo, è stato sviluppato a turno con la tecnologia 3D-BIS, un sistema di bloccaggio tridimensionale degli elementi del battistrada. Il numero di pastiglie dei freni che avrebbero migliorato la presa su neve e ghiaccio è aumentato del 60 percento.

Una soluzione simile all'inizio del nuovo millennio è stata presentata da Michelin - la sua tecnologia è stata brevettata come "StabiliGrip" e consisteva nella costruzione di un battistrada con blocchi autobloccanti con alette 3D. Nel 2007, il marchio francese ha annunciato un altro cambiamento nella composizione della mescola di gomma da cui sono prodotti i suoi pneumatici invernali. Il nuovo componente è l'olio di girasole, le cui proprietà rendono lo pneumatico più elastico alle basse temperature.

Questa non è la fine degli esperimenti Michelin. Nel 2014, i francesi sono stati i primi a utilizzare la gomma nel mix di gomma. elastomeri funzionali che conferiscono allo pneumatico maggiore aderenza su superfici bagnate e innevate e influenzano anche l'elasticità della gomma a freddo. Gli elastomeri sono plastiche polimeriche, caratterizzate da un'elevata capacità di deformarsi in modo reversibile sotto l'influenza di forze meccaniche. Possiamo vedere i frutti del lavoro degli ingegneri Michelin nella successiva evoluzione della serie Alpin.

Un modello: migliaia di prototipi, decine di test

La scala dell'impresa scientifica e tecnologica, che oggi è la produzione di pneumatici invernali, mostra i numeri delle fabbriche e dei centri di ricerca Goodyear. Ad esempio, lo pneumatico Ultra Grip 9, su cui sono iniziati i lavori nel 2012, è stato sviluppato sulla base di oltre 3.000 (!) prototipi.

Sono stati creati prototipi in quattro centri per lo sviluppo del marchio, tra cui nello stabilimento di Lussemburgo e nella nostra fabbrica di Dębica. In totale, sono state valutate circa 70 specifiche, sono state create 30 versioni di costruzione, 14 combinazioni di progettazione sono state esaminate e confrontate con 9 prodotti concorrenti. Per questo 7 prove di pneumatici su piste e siti di prova, tra cui in Finlandia, Svizzera e Nuova Zelanda. In totale, lo pneumatico è stato testato oltre 600 volte (compresi i test meccanici) prima di essere messo in vendita. Naturalmente, procedure simili si applicano a ciascuna delle aziende leader nel mercato degli pneumatici.

Lo pneumatico Pirelli Winter Snowcontrol Serie II del 2010 non offriva solo un sistema di scanalatura IBS interattivo (inglese: Interactive Brickwork Siping - stabilità del battistrada garantita, ad esempio durante la frenata, oltre a una presa migliore), ma anche riduzione della percezione del rumore e grazie a tecnologie di produzione ecologiche la resistenza al rotolamento è stata ridotta, il che significa ridurre al minimo il consumo di carburante e le emissioni di anidride carbonica.

Allo stesso modo, nel modello di punta Winter Sottozero Serie II - la tecnologia HTS (Hydro Static Tank), grazie alle scanalature circonferenziali più larghe, ha permesso una rimozione più efficiente della granita. Le scanalature inclinate profonde riducono il rumore e influenzano l'economia di guida.

Ritorno alle gomme per tutte le stagioni?

Molti dei miglioramenti che i produttori possono vantare quando costruiscono uno pneumatico invernale ideale sono oggi una testimonianza del progresso tecnico effettivo nel trasporto globale. Gli ingegneri di Toyo nella miscela di gomma utilizzavano microparticelle del guscio di noce (ad esempio nel modello Observe GSi-5) - il che si traduceva in una migliore aderenza e resistenza dello pneumatico all'usura.

Il marchio Nokian è diventato famoso per l'indicatore di profondità del battistrada invernale, su una scala da 8 a 4 mm. Il simbolo del fiocco di neve è visibile ad una profondità di 4 mm (questo è il minimo per garantire l'adesione della neve e prevenire l'aquaplaning), quando non è più visibile, è un segno che è necessario sostituire gli pneumatici con quelli nuovi.

Gli pneumatici finlandesi con chiodi nascosti sono un'altra soluzione tecnologica rivoluzionaria. Il prototipo Hakkapeliitta Concept presentato nel 2014 potrebbe risolvere il problema del divieto di utilizzo di questo tipo di pneumatici: i chiodi degli pneumatici Nokian sono sotto il controllo del guidatore.